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UFO-Forschung - Die Legende und Background von deutschen Reichsscheiben -Teil 1

14.01.2021

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14.01.2021

Dieser Tage machen die Veröffentlichungen von CIA-Dokumenten von The Black Vault Schlagzeilen welche auf einer CD von CIA angeblich kommt. In diesen CIA-Dokumenten ist auch eine Abschrift von einem Presse-Artikel aus den 50igern Betreff "GERMAN ENGINEER STATES SOVIETS HAVE GERMAN FLYING SAUCER EXPERTS AND PLANS" vom 13 MAY 53. 

Über diese Legenden deutscher Untertassen haben wir schon 1989 ausführlich in einer Dokumentation über die Hintergründe berichtet. Da diese Dokumentation nicht präsent für den aktuell Interessierten ist wollen wir sie aktualisiert hier noch einmal bringen zurückgreifend auf das CENAP-Archiv.

CENAP-Michelstadt

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Blick auf die betreffenden Dokumente von der CIA-CD:

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Quelle: theblackvault

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Die Legende und Background von deutschen Reichsscheiben -Teil 1

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Spricht man über UFOs, kommt bald die Frage nach deren Herkunft.

Das populärste Standbein des UFO-Glaubens ist heutzutage die Erklärung jener wundersamen Erscheinungen als außerirdische Raumfahrzeuge (die ETHypothese). Ein weiteres Standbein des UFO-Glaubens ist jenes der Geheimwaffen. Hiernach sollen die UFOs Flugmaschinen sein, welche von irdischen Erfindern erdacht, gebaut und produziert wurden -entweder in den USA oder in der Sowjetunion. Dabei wird recht konkret über Flugscheiben, Kreisflüglern und Fliegenden Untertassen im herkömmlichen und populären Sinne spekuliert. Eine Unterstufe jener "earthly explanation" ist die Herkunft der Untertassen aus den Labors von Hitler's NAZI-Regime. . .

Jene irdischen UFOs sollen das ganz große und letzte militärische Geheimnis sein, welches speziell für den großen Krieg zurückgehalten wird, um dann mit diesen wundersamen Flugobjekten die Weltherrschaft zu übernehmen. Unbedacht bleibt hierbei die weltpolitische Situation und Wirklichkeit. Jährlich werden in Ost und West Milliarden Dollar-Beträge für aeronautische (militärische) Technologie im "traditionellen" Sinne ausgegeben, um auf bestehender Flugzeug- und Raketentechnologie weiter Voranzuschreiten und hieraus immer raffiniertere und der "Gegenseite" überlegenere Maschinen und Waffen zu entwickeln. Und seit Jahren schon werden dabei die Militär-Haushalte bis an den Rand ihrer Kapazität gedrückt -immense Summen werden für immer komplexere und aufwendigere Systeme benötigt. Selbst wenn man satellitengestützte Navigationssysteme und Interkontinental-Atom-Raketen entwickelte, so ist deren Einsatz ungeheuer teuer. Das aufwendigste aerotechnische Rüstungsvorhaben der Amerikaner ist zum Beispiel die Technologie, welche im sog. B-2-Bomber und der F-117 ih= ren Niederschlag finden -basierend auf der Nurflügler-Basis von soweit konventionellen Fliegern. Warum sollte z.B.der wirtschaftlich angeschlagene Ostblock (sprich hier UdSSR unter Gorbatschow!) immer wieder (neuerdings) Abrüstungsvorschläge einbringen, um nicht in der militärischen Hochtechnologie auszubluten, wenn seit den 50ziger Jahren schon an Wunder grenzende High Tec-Produkte wie die Fliegenden Untertassen zur Verfügung ständen? WW

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USAF

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In den vielen Jahren meiner Forschungsarbeit im UFO-Sektor traf ich immer wieder auf Personen, die Vorgaben an einer geheimen deutschen V-Waffe im III.Reich gearbeitet zu haben -es mögen bisher vielleicht ein Dutzend Personen im Raume Rhein-Neckar gewesen sein, die bisher versuchten mein Interesse auf sie zu lenken. Doch immer verlief es anders, als dem Forscher lieb und recht ist: niemals kam Substanz dabei heraus und eigentlich fast immer kam es im weiteren Gespräch mit den betroffenen Personen zu Diskussionen über Hitler, das III. Reich, dessen politische Struktur und die Überrettung der Tugenden aus jenem System in unsere Zeit, die "dem Verfall" preisgegeben ist. Kurz gesagt: Nazi-Politik sollte über die "UFOs" an mich herangetragen werden. Und eine Münchner UFOlogin (Ilse von Jacobi) verschickte gar Propagandamaterial einer Nazi-Neuorganisation. Immer wieder wurde ich damit gelockt, daß die betroffenen "Eingeweihten" geheime Pläne und Unterlagen besitzen, die ich "bei Gelegenheit" einsehen sollte. Doch diese Einsichtsnahme verschob sich zumeist und erst mußte die Prozedur der politischen Diskussion erfolgen, damit mein Gesprächs= Partner zum einen sehen konnte, ob ich auch "reif genug" für jene Unterlagen sei und zum anderen wurden fast schon lächerliche "Sicherheitsvorkehrungen" getroffen, um nicht "andere Kräfte" auf dieses Material aufmerksam zu machen -z.B.wurde dann am Telefon niemals konkret über UFOs oder Fliegende Untertassen gesprochen, sondern immer in Umschreibungen wie "die Dinger" oder "jene Entwicklungen". Und als ich dann die geheimen Unterlagen bekam, handelte es sich um bereits längst bekannte und publizierte Informationen aus "Das Neue Zeitalter" oder irgendwelchen Zeitungsberichten! Blaupausen oder sonstige originale Belege/Dokumente habe ich in meinem ganzen Leben noch nicht einsehen gekonnt - der Nebel des Unkonkreten blieb immer bestehen.

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Quelle. Sonntags-KURIER, 29.03.1972, Austria

Es gibt zwei Anläße sich der Thematik einmal umfassend zu nähern: zum einen ist da die englische UFO-Gruppe YUFOS mit ihrer Publika= tion QUEST und "Twenty Twenty Vision", welche im Jahre 1988 den Band The Ultimate Solution (zu beziehen von "The Yorkshire UFO Society, 12 Miles Hill Street, Leeds LS7 2EQ, England) herausgab und ihre eigene Theorie als "explosiv" betrachtet. Ein weiterer Anlaß war ein Bericht der ARD-TAGESTHEMEN, den ich eher zufällig sah und welcher mich irgendwie "wachrüttelte". Leider ist das Datum der Austrahlung mir nicht mehr bekannt, da ich ursprünglich der Sache nicht jene Bedeutung beimaß, wie sie mir heute ersthaft vor Augen schwebt... August/September 88 dürfte aber der richtige Zeitraum der Sendung gewesen sein. 

ARD-TAGESTHEMEN-Moderator Friedrichs stellte den Beitrag "Wie ein Floh, aber Oho" von Peter Merseburger vor: Die englische Royal Air Force schenkte eine alte Messerschmitt 163 der deutschen Luftwaffe. Die ME-163 (Spitzname: "Fliegender Floh", offizieller Name: "Komet") stellte in den "gar nicht so glorreichen Zeiten" damals einen Wunderflieger dar. Dessen Technik "war geradezu revolutionär damals: eine schwanzlose Zelle wurde von einer Rakete getrieben, als eine Art Mittelding zwischen gesteuertem Flakgeschoß und Jagdflugzeug."

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Angereichert wurde die Berichterstattung mit einem alten Wochenschaufilm, der beeindruckend "das Paradestück unter den geheimen Wunder-Waffen" vorführte. Kommentar von Merseburger:

 

"...in nur 2 1/2 Minuten kletterte der Raketenflieger 10.000 Meter hoch.."

Gezeigt wird der fast vertikalle Aufstieg des phantastischen Fluggeräts! Und tatsächlich kann der Bodenbeobachter den Eindruck erhalten, als würde sich in der Luft ein scheiben- bzw.untertassen-förmiges Projektil mit einem Kondensschweif inmitten der Konstruktion befinden und steil nach oben ziehen!!!

Denkt man heute an V-Waffen, dann sind da zunächst V-l und V-2 zitierfähig, im weiteren kommt man vielleicht noch zur ME-262 (erstes Düsenflugzeug der Welt) und zur Heinkel 162A (dem sogenannten "Volksjäger", gedacht als eine Art Panzerfaust der Luftwaffe).

Da man der Hitler'schen Flugscheibe ähnliche Steigleistungen nachsagte und der optische Eindruck tatsächlich daran erinnert, machte ich mich konzentriert auf um im Falle ME-163/Flugscheibe fündig zu werden -die Verbindung war zu offenbar.

Wie es der Zufall will, brachte das rechtsstehende Monatsjournal CODE im März '89 den großen Beitrag "UFO: Geheimnis um deutsche Flugscheiben", womit wieder einmal die V-7-Legende angeheizt wurde (für Fans gibts bei THG, Postfach 117, D-8246 Marktschellenberg, einen 85minütigen Videofilm für DM 175 zu beziehen, der angeblich die "einzigartige Faszination, die Fakten und Hintergründe, zur V-7" offenlegt). Ganz richtig fängt der CODE-Bericht mit der Fragestellung "Produkt überspannter Phantasie?" an... Und man stellt fest, daß sich "Phantasie und Wirklichkeit der Flugscheiben miteinander vermengt" haben, wohl wahr!

Auf meiner Suche nach Material kontaktierte ich diverse Forscher auf dem UFO-Sektor, etwa 50 Zeitungsarchive/allgemeine Presse- u.Bilderdienste sowie etwa 10 Pressestellen der Industrie. Im Luftfahrt-Me= dienbereich nahm ich mit Fachredaktionen und etwa 40 Luftfahrtpresse- Archiven Verbindung auf, ebenso wie mit einigen Behörden des Bundes. WW

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Quelle: Das Neue Zeitalter, 22.08.1966

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Wolfgang Späte und seine Zeit

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Will man sich nüchtern der V-7-Legende nähern, ist es unabläßig die Zeugen der Zeit zu befragen. So fand ich in der TAGESTHEMEN-Sendung den Namen Wolfgang Späte erwähnt, welcher die Me-163 geflogen hatte, also jenen Wunderflieger, welcher das Kriegs"glück" herumreißen sollte. Bald fand ich die Anschrift von Herrn Späte heraus und kunlak= tierte ihn. Im "Verlag für Wehrwissenschaften, München" (WVW) brachte er unter ISBN 3-8219-0010-5 das Buchwerk "Der streng-geheime Vogel Me- 163.. .ihre Piloten,...ihre Einsätze,...ihre Konstrukteure" heraus .

Es soll hier keine Dokumentation über die Me-1G3 verfaßt werden, sondern die Erfahrungen eines Kommodore eingebracht werden, welcher über die geheimen Entwicklungen im Flugwesen zur Zeit des III.Reichs infor = miert war und ein wichtiger Zeitzeuge für diese Arbeit wurde und der auch zur FLUGSCHEIBE Informationen aus berufenem Munde beizusteuern weiß, die im Gesamtbild dieses Berichts von Bedeutsamkeit sein werden.

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Wolfgang Späte, geboren 1911 in Dresden, war ab 1937 Testpilot bei der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug/Darmstadt. Seit 1941 war der Staffelkapitän, 1942 Führer des Erprobungs-Kommandos 16 und Typenbeauftragter für die Entwicklung des Raketenjägers Me-163. 1944 wurde er Gruppen-Kommandeur des IV.J.G.54 und ab Dezember 1944 Kommodore des Jagdgeschwaders 400 mit der raketengetriebenen Me-163.

 

Die Zeit der technischen Revolution

Die Geschichte der Me-163 und die Tätigkeit von Herrn Späte bereitete der Luftfahrt ein Stück Neuland, welches zu erschließen galt. Jene Menschen, die rund um die Me-163 wirkten stießen in Regionen des Flug Wesens vor, die vor ihnen noch keiner betreten hatte.

Aus einem Rußland-Fronteinsatz zurück, kam Späte am 19.April 1942 in Berlin an, um vom Reichsluftfahrt-Ministerium neue Befehle entgegenzunehmen. An jenem Abend erfuhr er von einem Fliegerkollegen erstmals etwas über Peenemünde, einer Insel in der Ostsee. Zu jener Zeit war jene Insel das Mekka für Entwicklungen von allem, was mal Strahlantriebe besitzen sollte. Späte hatte Auftrag den General der Jagdflieger in seinen Diensträumen der Lindenstraße aufzusuchen. Wie es der Zufall wollte, traff Späte hierbei im Vorzimmer mit Oberstleutnant Horten zusammen, welchen er seit den Segelflugwettbewerben auf der Wasserkuppe in Vorkriegszeiten kannte, wo Walter Horten zusammen mit seinem Bruder schwanzlose Konstruktionen an den Start gebracht hatte. Späte erklärte dem sich wundernden Horten, daß seine Anwesenheit im Befehlsquartier von General Galland gar nicht so unmöglich sei, da er doch Technischer Offfizier im Geschwaderstab J.G.26 bei Galland war. Galland war etwa im Alter von Späte, dennoch um fünf Dienstgrade voraus. Als "Waffen-General" der Jagdflieger mußte Galland mit dem Generalstab, dem Generalluftzeugmeister, den Erprobungsstellen und den vielen anderen Dienststellen verhandeln, hatte er den Geschwadern nach draußen Anweisungen zu geben und nach oben, den Führungsstellen ge= genüber, die Forderungen der Truppe vertreten. Galland's Aufgabe war ein weites Spektrum... und Galland war jene Person, die sich hauptsächlich mit technischen Problemen in der Aeronautik beschäftigen mußte.

1941 war für das Reich zum Problem geworden, die Planung hatte vorgesehen bis zum Winterbeginn mit den Sowjets fertig zu werden, aber diese Rechnung war nicht aufgegangen. Im Gegenteil, Rußland hatte Reserven ins Feld geführt, die mindestens noch ein Jahr anhielten. Inzwischen wurden die Engländer und Amerikaner immer gefährlicher. Die Luftverteidigung durch Jäger wurde auf einmal wichtig, was man spät genug erkannte. Das Technische Amt und die Industrie hatten inzwischen nicht geschlafen. Eine Menge neuer Dinge waren im Kommen. So hatten sich die deutschen Ingenieure seit Jahren mit der Frage des An triebs schnellfliegender Flugzeuge beschäftigt.

General Galland eröffnete nun Späte gegenüber, dessen neue Aufgabe sei die Mitarbeit an der "Maschine von Lippisch, dieser schwanzlose Vogel mit Raketenantrieb" und über den Verlauf der Entwicklung hatte Späte alle 14 Tage bei Galland höchstselbst vorzusprechen und gegen= über anderen "kein Wort darüber zu erwähnen, es ist alles mehr als geheim." Galland weiter: "In der Militärluftfahrt wird der Krieg nicht nur in der Luft, sondern auch am Boden geführt. Man muß auch möglichst schneller sein als der Gegner, besser steigen können, wendiger sein, stärkere Feuerkraft haben. Daher der Kampf am Boden. Nämlich in den Konstruktionsbüros, in den Fabriken, in den Planungsstäben der Luftwaffe. Deshalb dieses dauernde Verlangen nach schnelleren Flugzeugen, stärkeren Triebwerken, leistungsfähigeren Propellern. Deshalb der Drang die Geschwindigkeitsrekorde hochzutreiben, das Steigvermögen zu verbessern. Bis 1939 war man mit der Steigerung der Fluggeschwindigkeiten ganz gut vorangekommen. Aber mit der Me-109 und dem damit aufgestellten Geschwindigkeits-Weltrekord war man plötzlich an eine Grenze der Aerodynamik gestoßen, die eine Zeitlang unpassierbar erschien.

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ME-109, Bundesarchiv

Man stellte fest, daß bei Erreichen der Schallgeschwindigkeit fast alle bisher bekannten Gesetze der Aerodynamik und Flugmechanik auf den Kopf gestellt zu sein schienen. Und die Me-109 hatte beim Rekordflug nur rund 755 km/h erreicht. Der Propeller als Antriebsmittel brachte keine weitere Leistungssteigerung mehr auf. Wenn das Flugzeug selbst schon mit 750 km/h dahinfliegt, dann bewegen sich die Spitzen der Luft schraube mit Geschwindigkeiten, die nahe bei oder über der Schallgeschwindigkeit liegen -dann aber erzeugen die Propellerspitzen nurmehr Widerstand und keinen Vortrieb. Eine neue Art von Antrieb mußte erfunden werden. Dies ist mit der Schaffung von Raketenmotoren gelungen.

Ein solcher wird in die Me-163 eingebaut. Schon 1941 hatte Dittmar mit diesem Flugzeug in Peenemünde eine offiziell gemeßene Horizontal- Geschwindigkeit von 1003 Stundenkilometern erreicht, seine Steigfähigkeit war geradezu enorm. Und nun soll das Flugzeug so schnell wie möglich zu einem frontverwendungsfähigen Jagdflugzeug entwickelt werden." Späte bekam den Befehl ein Truppen-Erprobungskommando aufzustellen und zu führen, welches er noch zusammenzustellen hatte und dabei die Hilfe von Horten erfuhr. Späte sollte ebenso die Erfordernisse zwischen Flieger und Industrie koordinieren, um optimales zu ermöglichen. Späte war von seiner neuen Aufgabe überrascht worden: in Deutschland gab es ei= nige große Flugzeugfirmen in denen Hunderttausende von Arbeitern beschäftigt waren und in Rechlin gab es schon eine sagenhafte Erprobungsstelle der Luftwaffe und nun sollte er eine zusätzliche aus den Sand stampfen... er wußte noch nicht einmal genau wo dieses sagenhafte Peenemünde lag.

Wolfgang Späte bekam drei Tage lang in Berlin ein Dienstzimmer zur Verfügung gestellt und telefonierte in dieser Zeit allein mit Dutzenden von Berliner Dienststellen und irrsinnig vielen in Deutschland, Galland nannte dies "den Krieg per Telefon führen". Mit der Hilfe von Horten konnte er so die wichtigsten Kontakte knüpfen und überall vorstellig werden, um seiner gewaltigen Aufgabe gerecht zu werden. Die neue Operation war zur GEKADOS (Geheime Kommando-Sache) erklärt worden. 

Hierbei erfuhr Späte auch über den schleppenden Fortgang der Arbeiten bei der Segelfliegerei für die Deutsche Forschungsanstalt in Darmstadt rund um den Nurflügler oder Deltaflügler, solche wie die Delta III oder Delta IV.

Die ersten Arbeiten für die Me-163 hatten Lippisch, Hubert und Krae= mer bei der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug in Darmstadt vorangetrieben, dort war die Kiste quasi "geboren" worden. Ein Raketenflugzeug gebirt auf den Konstruktionstischen von Segelfliegern!

Dann wurde die ganze Abteilung rund um Lippisch Ende 1938 von Messerschmitt übernommen und Anfang 1939 siedelte man von Darmstadt nach Augsburg um und man nannte zunächst das Projekt stolz die "Abteilung L" der Firma Messerschmitt. In Augsburg wurde es konkret: die Me-163 sollte einen Raketenantrieb erhalten, Hersteller des Raketenmotors war die Firma Walter in Kiel. Dort baute man solche Antriebe bereits für U-Boote und Torpedos. Zusatzantriebe von Walter wurden z.B.bei der Ju 52 und anderen schweren Flugzeugen bei Überlaststarts angehängt, um damit die Startstrecke erheblich zu verkürzen...

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ME-163, Bundesarchiv

Nach einem Jahr war bereits die Zelle der Me-163 A V4 fertig, doch es mangelte am Raketentriebwerk der "Hellmuth-Walter-Werke" (HWK) in Kiel. Was bedeutet nun V4? Jedes Flugzeug-Werk erhält von Ministerium für seine Entwicklungen jeweils bestimmte Zahlen zugewiesen. Diese Zahlen behält das Flugzeug vom ersten Zeichenstrich an bis zur letzten Ma= schine dieser Art, die das Werk verläßt. Nicht alle Entwicklungsauf= träge enden auch einmal mit einem richtigen Flugzeug. Manche werden schon nach den ersten Rechnungen und Modellversuchen ad acta gelegt. Bei anderen werden ernsthafte werkstattgerechte Zeichnungen angefertigt und vielleicht schon eine Attrappe gebaut. Dann sind auch sie mangels Interesse reif für den Papierkorb.

Wieder andere kommen soweit, daß sogar ein oder mehrere Versuchsmuster -V-Muster- in Auftrag gegeben werden. Ist der Versuch nicht überzeugend, dann bleibt es bei den V-Mustern. So existierten z.B.bei Messerschmitt zwei V-Muster eines viermotorigen Fernbombers, genannt Me-261, die 1000-Kilo-Bomben bis nach Amerika schleppen und wieder zurückkehren könnten, aber nach= dem die zwei V-Muster gebaut worden waren, ging die Gnadensonne des Ministeriums unter -so standen die beiden Maschinen nutzlos herum.

Um den Bau einer Typenserie zu ermöglichen, mußten die V-Muster die Werkerprobung, die nachfolgende amtliche Erprobung durch die E-Stelle (Erprobungsstelle der Luftwaffe), die darauf folgende Probe durch den Auftraggeber (Reichsluftfahrt-Ministerium), Vorführung vor dem Generalstab und wen auch noch immer bestehen. Zwischendurch wurden sog.Null- Serien von vielleicht 20 oder 30 Exemplaren in Auftrag gegeben, um die Kinderkrankheiten des neuen Musters auszukundschaften, und um notwendige Änderungen vorzubereiten. Diese unvermeintlichen "bürokratischen Stufen" dienen allein der Sicherheit und praxisnahen Verwendbarkeit der einzusetzenden Fluggeräte. Zurück zur Me-163. Die Me-163 A V4 ist also das erste flugfähige Exemplar von vier Versuchsmustern, die das Ministerium genehmigt hatte. Die VI, V2 und V3 dienten zu Bruchversuchen und sind nie geflogen. Daraufhin kam die Typenreihe Me-163 B mit größeren Rumpf für mehr Tankinhalt und einer Bewaffnung. 1940 war die Zelle der Me 163 A fertig, das Triebwerk fehlte.

Man schleppte zu Tests diesen Typ wie ein Segelflugzeug in die Luft und konnte eine Menge Flugeigenschaften bereits im Gleitflug prüfen. Und dies tat man ab 1941 schon eifrig mit der Me-163 A V4. Selbst über die Segeltests herrschte strengste Geheimhaltung, die Maschine dur= fte nie länger im Freien stehen, als für Start und Landung notwendig war. Irgendein Spion könnte vielleicht über den Zaun hinweg mit einer Telekamera eine Aufnahme machen... Alle beteiligten Personen waren zu schwerer Geheimhaltung 'vergattert' worden. Die Tests wurden soweit vom Turm der Flugleitung entfernt veranstaltet, daß man die 0perationen nur schwer mit einem Fernglas von dort aus verfolgen konnte... 

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Hamburger Freie Presse, 22.04.1950

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Endlich, im Sommer 1941 meldeten die Walter-Leute, daß die Raketenmotoren fertig waren und man überführte die V4 von Augsburg nach Peenemünde und Messerschmitt´s berühmtester Testpilot (Rudolf Opitz) war mit von der Partie. Am 10.08.1941 fand der erste "scharfe Start" mit dem Raketenflieger Me-163 statt.

Kurz zurück zu einer der renommiertesten deutschen Luftfahrtindustrie jener Zeit: Messerschmitt-Werke in Augsburg, wo man das Reich mit militärischen und zivilen Flugzeugen versorgte. Lippisch führte die Abteilung L. er war Vater der Me-163 und hatte schon die Leitung der Abteilung "Schwanzlose Flugzeuge" bei der Darmstädter Forschungsanstalt für Segelflug inne. Auf Seite 36/37 des Späte-Buchs finden wir die Auflistung jener Leute aus Leitung, Projektbüro, Statikbüro, Konstruktionsbüro und der tatsächlichen Flugerprobung, die in der V-7 Legende auftauchenden Namen sind hier nicht vertreten...

1937 hatte man jenen Leuten den Auftrag erteilt, eine schwanzlose Flugzeugzelle zu entwickeln Wolfgang Späte fragte in den Pionier-Jahren seiner Arbeit an der Me-163 einmal Dr.Ringleb ob noch andere ernstzunehmende Konstrukteure auf dem gleichen Gebiet arbeiteten. Da Ringleb zur direkten Leitung des Me-163 Programms gehörte, muß er es wissen, wenn er antwortete: "Außer den Gebrüder Horten, die ganz ohne behördliche Unterstützung arbeiten, sind es eigentlich nur Ausländer, darunter ein Franzose namens Fauvel." Und die Horten´s bauten am Nurflügler...

Späte gibt zu: Die ME-163 A war zu jener Zeit das Geheimste vom Geheimen, das es in der deutschen Luftfahrt überhaupt gab.

Späte, Träger des Ritterkreuz mit Eichenlaub, unterrichtete immer wieder den Berliner Generalstab über den Fortschritt der Arbeiten rund um die Me-163, einmal sogar besuchte er zusammen mit dem General der Jagdflieger die sagenhafte WOLFSSCHANZE um vor Hitler und Göring Erklärungen abzugeben und als Publikum Leute vom Chef des Oberkommandos der Wehrmacht, des Wehrmachtführungsstabs und der SS zu haben, die oberste Riege des deutschen Reichs. Hitler stellte kleine Zwischenfragen und er stellte sich dabei als aufmerksamer Zuhörer heraus. Die ganze Runde schwieg, als Späte von Strahlantrieb, Nurflügelflugzeugen und Interzeptor-Jagdflugzeugen (eben die Me-163) dozierte.

Späte: "Erstaunt stellte ich fest, daß nicht nur für Hitler, sondern auch für alle anwesenden Militärs und sonstigen Würdeträger meine Ausführungen über ein wichtiges Gebiet der Luftfahrt-Entwicklung völlig neu zu sein schien. Ob Göring auch nichts davon wusste? Solche wirklich einschneidenden technischen Neuerungen mußten den führenden

Leuten aber doch wenigstens in ein paar Grundzügen aufgezeigt werden, fuhr es mir durch den Kopf. Wer berät eigentlich Hitler? In diesem Falle hätte Göring das tun müßen. Sollte es stimmen, was viele munkelten, daß Göring von Technik so viel verstand wie die bekannte Kuh von der Muskatnuß? Diese Gedanken gingen mir bei der anschliessenden Diskussion durch den Kopf. Sie wurden noch bestärkt, als Hitler fragte, wie denn der Mann geheißen habe, der im Jahre 1933 oder '34 Geldmittel für seine Raketenautos erhalten habe. Himmler entsann sich, daß der Mann Valier geheißen hatte, daß er gewißermaßen ein Vorläufer von Oberth und Wernher v.Braun, den Erfindern der Peenemünder A 4, gewesen sei. Diese Entwicklungsarbeiten an den Raketen der Heeres-Versuchsstelle waren also bekannt! Die Heeresleute haben ein besseres Ohr bei Hitler."

Flieger, Flugzeuge und aeronautische Entwicklungen hatten hiernach in all ihren Formen bei der deutschen Luftwaffe einen ganz anderen Stellenwert wie bei oberen Rängen und Entscheidungsträger als zum Beispiel die direkten Raketenentwicklungen des Heeres!

 

Die Walter-Raketenfrage

Die Erprobungsstelle Peenemünde hatte einen Sachbearbeiter für die Walter-Raketentriebwerke zugeordnet bekommen -Hans Boye. Seit 1939 besuchte er immer wieder die Firma Walter, welche in Kiel an den verschiedensten Prototypen arbeitete und sie dort auch erprobte. Der Serienbau lief in anderen Werken, verstreut in Schleswig-Holstein und ganz Deutschland... Man war sich dort durchaus bewußt, daß die Me-163 die vom RLM erhoffte V-Waffe sei, mit der man sozusagen den Himmel wieder 'sauber' kriegen könnte. Walter hatte einen direkten Draht durch Boye nach Peenemünde, da dort alles erprobt wird, was mit Strahlantrieb bei der Luftwaffe zu tun hat. (Gleich neben dem Testfeld für die Me-163 be= fand sich eine riesige Fabrik: das Heeresversuchsgelände Peenemünde- Ost, wo unter Leitung von Oberst Dörnberg die von Wernher von Braun er fundene V 2 gebaut und erprobt wurde.) Auch hier wurde immer wieder die absolute Schweigepflicht und entsprechende Geheimhaltungs-Vorkehrung betont. Auf dem Nordzipfel der Insel Usedom war man wirklich wie am Ende der Welt - hier konnte man ungestört Dinge ausprobieren, die der Öffentlichkeit noch vorenthalten werden sollten. Es war der Kreis der sagenumwitterten Figuren, von denen der Volksmund das Gerücht verbreitete, sie arbeiteten an den V-Waffen. Solche Gerüchte kamen gezielt über Partei-Kanäle unter das Volk, und leider versprach sich die gequälte Heimat mehr davon, als die Wahrheit hinter dem Gerücht halten konnte .

V-Waffen (Vergeltungs-Waffen) waren in der Tat in Peenemünde in Vorbereitung. Da gab es die VI, auch Fi 103 genannt (weil die Entwicklungsarbeit bei Fieseier in Kassel vor sich ging), eine ferngesteuerte Bombe, die durch ein einfaches Fluggestell getragen und von einem sogenannten Argusrohr angetrieben wurde, einem relativ einfachen Antriebsmit= tel, in welches durch eine abwechselnd sich öffnende und schließende Jalousie die zur Verbrennung notwendige Luft eintrat. In dieser Luft wird Betriebsstoff zu einer Rückstoß erzeugenden Flamme gezündet. Der Start erfolgte mittels einer Startschleuder, die mit einem Walter-Triebwerk bestückt war. Die Reichweite dieser fliegenden 1000-Kilo-Bombe war für damalige Zeit beachtlich und ihre Geschwindigkeit höher als die der meisten gegnerischen Abwehr-Jagdflugzeuge.

Gleich nebenan, in Peenemünde-Ost, bereitete man die V2 -auch A4 genannt- vor, jene viele Tonnen schwere Raketen, deren Nutzlast, ein Sprengkopf von lediglich 500 kg, über mehrere hundert Kilometer befördert werden konnte, ohne daß es eine Abwehr dagegen gab. Jede Rakete, hieß es, benötigte etwa zehn Tonnen Alkohol für ihren Start und Flug. Woher der käme? Vornehmlich Kartoffelschnaps (Wodka), den man auch trinken könnte..." Nichts beleuchtete so kraß den Irrsinn dieses Kriegsgeschehens, wie dieser Einblick in unsere Treibgstoff-Beschaffung" folgert Späte in seinem Buch. "Selbstverständlich zählte auch die Me-163 zu den V-Waffen wie andere strahlgetriebene Flugzeuge, die alle in Peenemünde-West die zuständige Luftwaffen-Erprobungsstelle durchlaufen mußten. Hier wurden übrigens auch draht- und funkgesteuerte Gleitflugbomben mit Raketen-Antrieb erprobt. Leider wurden wir nicht nur Zeugen von geglückten Versuchen oder Demonstrationen neuartiger Waffen und Fluggeräte, sondern wir bekamen zwangsläufig auch die Rückschläge und Versager mit, ohne die kaum jemals eine Erfindung zur Anwendungsreife gelangt ist", erfahren wir weiterhin von Wolfgang Späte.

Unser Autor erlebte es selbst immer wieder, wenn ihn gute Freunde im zivilen Lebensbereich hoffnungsvoll darauf ansprachen: "Wenn erst die angekündigten V-Waffen eingesetzt werden, dann wird sich schon noch alles zum Besseren wenden..." Ihm kam dann immer das speiüble Gefühl hoch, weil er wußte, wie zweifelhaft überhaupt noch manche dieser V- Waffen waren... V-Waffen! Wer Einblick hatte, sah mit geheimen Grausen, daß von all den neuen Entwicklungen so gut wie nichts zur Verwendung bei der Truppe fertig, das heißt: frontreif, war. Egal ob in Peenemünde, Augsburg, Rechlin oder bei Flugzeugfirmen mit Sachbearbeitern und Konstrukteuren -immer war das Eingeständnis unter vorgehaltener Hand deutlich: Die versprochenen Termine konnten nirgends eingehalten werden. V-Waffen! Auch die Me-163 sollte als solche geheime "Vergeltungswaffe" auftreten und es wurden 190 Exemplare geplant. Erst im Sommer 1943 war das erste Raketentrieb eingebaut, mit dem man einen Selbststart sich auf der Me-163 erlauben konnte.

Da es noch weitere Flugzeug-Entwicklungen und Projekte mit Strahlantrieb gab, mußte Kommodore Späte mit seinen Leuten immer wieder herumreisen, um die Modelle anderer Entwickler (wie die Me 262, oder Arado Ar 234 und Heinkel He 280 z.B.) einzufliegen und zu bewerten.

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ME-262, Bundesarchiv

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Arado Ar 234, Bundesarchiv

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HE-280, Bundesarchiv

Späte war zeitweise mehr auf anderen Flugplätzen eingesetzt, als er selbst in Peenemünde sein konnte und er lernte bei seinen auswärtigen Missionen das Personal spezieller Projekte an anderen Werken oder Dienststellen des Reichsluftfahrt-Ministeriums kennen. Späte war schlußendlich in alle raketenstrahlgetriebenen Entwicklungen verwickelt und hatte beste Verbindungen zu Chefpiloten, Generälen, Stäben, Technikern, Entwicklern und Industriellen! Späte war an vielen Sitzungen führender Männer aus dem Bereich des Generalluftzeugmeisters anwesend und er kannte persönlich aus jenen Sitzungen Oberst Petersen (Kommandeur der E- Stellen), hauptverantwortlicher Mann für alle Erprobungsstellen des III.Reichs, der direkt Generalfeldmarschall Milch unterstellt war (und der wiederum fortlaufend Gesprächspartner von Späte und seinen Leuten war). Alle strahlgetriebenen Projekte genoßen fortan die ganze Aufmerksamkeit des Generalluftzeugmeisters und dem Kommandeur der E-Stellen mit denen Späte nunmehr halbmonatlich zu tun hatte.

Späte kam am 14.4.43 mit der "Creme" der deutschen Luftfahrtforschung und des deutschen Flugzeugbaus auf einer Tagung der angesehenen Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung (mit Prof.Dr.Bock an der Spitze) auf dem Flugplatz Berlin-Adlershof zusammen, wo alle renommierten Professoren und Dozenten der verschiedensten Forschungsanstalten und Akademien, Aerodynamischen Instituten, Technischen Hochschulen und Versuchsanstalten anwesend waren (dazu gehörten selbstverständlich alle Chefkonstrukteure der deutschen Flugzeug-Industrie). Allein das RLM war hierbei mit 15 Mann vertreten, wobei auch Fliegeroberstabsingen= ieur Antz (RLM-Sachbearbeiter der Me-163) anwesend war und als der spiritus rector dieser Veranstaltung anzusehen war, natürlich war auch der komplette Führungsstab der Luftwaffe da und die Verantwortlichen der E-Stellen. Anlaß der Mammutsitzung war die von Lippisch aufgebrachte Diskussion, ob es überhaupt nötig sei die Schwanzlosen-Projekte noch voranzutreiben!!! Hierbei kamen auch die Gebrüder Dr.Reimar Horten und Hauptmann Walter Horten in zwei ausführlichen Vorträgen zu Wort. Unter Feuer kamen die beiden als ein Pilot ihren Typen vorwarf, das sie gänzlich unzureichende Stabilitäts-Eigenschaften aufwiesen. Wie auch immer, das RLM entschloß mit der Me-163 einzig und zum letzten Mal ein schwanzloses Projekt in Entwicklung gegeben zu haben...

Späte: "Unsere Luftkriegsführung setzte große Hoffnungen darauf, daß wir mit Hilfe der neu entwickelten strahlgetriebenen Flugzeuge in absehbarer Zeit wieder die Luftherrschaft über Deutschland fest in die Hand bekämen. Um Gotteswillen, durchfuhr es mich, wenn sich diese Hoffnung auf die Me-163 gründet, dann steht sie vorläufig noch auf schwachen Beinen...!"

Parallel zur Me-163 trieb man vom RLM vorangetrieben die Me-262 in Produktion, welcher man gegen Jahresende 1943/44 alle mögliche Förderung zuteil werden ließ.

(Am Rande wird erwähnt, das ein ideenreicher Konstrukteur namens Kauba von den Skoda-Werken nebenher ein schwanzloses Flugzeug gebaut hatte. Drei Versionen hatte er gleich produziert, aber diese besaßen durchweg die Charakteristik von Nurflüglern.)

Und wie reagierte die Bevölkerung auf den Flugbetrieb mit dem neuartigen Fluggerät? Dort nannte man die Me-163 einfach nur MOTTEN, sie konnten nur die schwanzlosen Me-163-Dreiecke am Himmel sehen.

Mit dem Serienbau der Triebwerke haperte es natürlich gewaltig. Selbst wenn die Zellen der Einsatzmaschinen nach neuestem Stand umgerüstet worden wären -es fehlten einfach die Triebwerke von Walter. Und nicht nur das, im ganzen Reichsgebiet fehlte es an Treibstoff hierfür. Vom Nachschubamt kam kurz und bündig immer wieder die Mitteilung: Mit Treibstoff ist nicht zu rechnen! Der Grund: Im Produktionswerk Höllriegelskreuth wird gerade soviel produziert, wie für Prüfläufe im Kieler Werk erforderlich ist. Zum weiteren gäbe es bei der Truppe noch keinen dafür geeigneten Spezialtankwagen! Die Me-163 hatte leider nicht den Dringlichkeitsgrad wie U-Boote, Panzer oder Flak. Ein weiteres Personalproblem: Görings Anordnung von den technischen Führungsstellen die "frontbewähten Soldaten" für den Fronteinsatz abzuziehen.

Auf der Zugspitze

Der Einsatz und die Operation in der Me-163 brachte besondere flugmedizinische Erfordernisse mit sich. Der Einsatz in 12.000 m Höhe erfordert außergewöhnliche Leistungen körperlicher Natur von den Piloten. Die ursprünglich geplante Druckkabine für die Me-163 war ein frommer Wunsch geblieben und Stabsarzt d.R.Dr.Erich Dunker empfahl ein sogenanntes höhenphysiologisches Training. Dieses Training bestand im Grunde nur darin, daß die Me-163-Piloten strikt 3-4 Wochen lang in einer Höhe von 3000 m kaserniert werden sollten. Und so requirierte die Luftwaffe sämtliche Quartiere des Restaurationsbetriebes des Schneefernerhauses auf dem Zugspitzplatt. Das damals beste Mittel zur Anpaßung des menschlichen Körpers an große Flughöhen war der Aufenthalt in Zugspitzhöhe. Späte führt 27 Flugzeugführer auf, die während des Kriegs einen solchen "Lehrgang" mitmachten und er listet die Namen jener Personen auf S.218 seines Werks auf.

Seit zwei Jahren nun gab es die Stelle "Erprobungs-Kommando 16" in Peenemünde und aus den Prototypen war noch kein brauchbares Serienflugzeug geworden. Viel zu spät wurden größere Stückzahlen der Me- 163 einsatzfertig gestellt. Späte kam viel herum, so auch im Dezember 1944 zum Luftwaffen-Fliegerhorst Brandis, 20 km ostwärts von Leipzig, wo er das Kommando über das Jagd-Geschwader 400 (bestehend aus Me-163-Maschinen) übernahm. Doch inzwischen war auch das Unheil über die Treibstoff-Fabrik hereingebrochen und diese war ausgebombt worden. Späte kam dann nach Sprottau, Brief, später Udetfeld und zuletzt nach Esperstädt. Überall fiel die Me-163 mit ihrem "kilometerweit hörbaren Drohen der Walter-Triebwerke" auf, obwohl General Ritter von Greim einmal Spöte's Zug die "Retter des Vaterlandes" nannte, war der Glaube daran ziemlich geschwunden. Im März '45 befand sich Späte im Einsatz auf dem großen Verkehrsflughafen Prag-Rusin, wo man in den letzten Kriegstagen mit dem Jagdgeschwader 7 und dem turbinengetriebenen Wundervogel Me 262 das Gefecht führte.

Herr Wolfgang Späte berichtete hier über den streng geheimen Vogel Me- 163 und führt uns aus dem Luftkampf in eine "Geheime Kommandosache" ein, die eine Vergeltungs-Waffe zum Kern hatte. Späte ist ein ausgezeichneter Kenner der luftfahrttechnischen Möglichkeiten seiner Zeit und für unser Anliegen ein äußerst glaubwürdiger Zeitzeuge für die historische Frage nach den "Wunderwaffen" und auch zur Problemstellung V-7 (oder eben deutsche Flugscheibe). So stellte ich ihm persönlich verschiedene Fragen hinsichtlich der "Fliegenden Untertassen". Aus seiner Antwort vom 9.9.1988 darf ich zitieren:

"Fliegende Untertassen" als ehemalige deutsche Geheimwaffe hat es nicht gegeben. Darauf können Sie sich verlassen. Es hat Projekte gegeben für einen sogenannten Ringflügel, der ist nach dem Krieg auch in Frankreich verwirklicht worden, hat sich aber nicht bewährt.

Wenn Sie mein Buch "Der streng geheime Vogel Me 163" lesen, werden Sie erkennen, daß ich von 1942 bis 1945 in die geheimsten deutschen Unterlagen des Fliegertums Einblick hatte: Es gab da keine Fliegende Untertassen.

Ich bat Herrn Späte darum beim nächsten Treffen des Traditionsverbandes des J.G.400 die alten Kollegen nach Informationen über "Fliegende Untertassen" zu befragen. Am 12.11.1988 kam die Antwort:

Ihre an mich direkt gerichtete Anfrage vom 11.9.88 wegen Untertassen habe ich beim Jahrestreffen des ehemaligen JG 400 bekannt gegeben. Keiner wußte das Geringste dazu zu sagen.

Sie kennen mich aus einer vorangegangenen Korrespondenz. Und wenn Sie in der Zwischenzeit mein Buch "Der streng geheime Vogel Me-163" gelesen haben, wissen Sie auch, daß ich Anfang 1945 auf dem Fliegerhorst Brandis bei Leipzig war. Dort sah ich in einer kleinen Halle ein Flugzeug stehen, das nahezu kreisrunde Umrißform hatte, also etwa das darstellte, was Sie mit Diskusform bezeichnen. Der Antrieb wurde durch einen kleinen Motor mit Druckluftschraube bewirkt. Es war -soviel ich mich entsinnen kann- bei der Akaflieg Prag (der akade= mischen Fliegergruppe an der Universität Prag) gebaut worden.

Man hatte es nach Brandis geholt, weil hier Ingenieure und Testpiloten waren, die mit schwanzlosen Flugzeugen umzugehen verstanden.

Alle Fachleute waren sich einig, daß das Ding nicht fliegen konnte. Es war in Prag angeblich auch nicht möglich gewesen, das Vehikel in die Luft zu bekommen, weil falsche Schwerpunktlage, extreme Druckpunktwanderung und mangelnde Ruder-Wirkung nicht einmal einen kurzen Luftsprung möglich werden ließen.

Eines Tages lag nur noch ein Totalbruch von diesem Versuchsgerät am Platzrand von Brandis. Ein ganz mutiger Pilot hatte noch mal einen Startversuch gemacht. Dabei war es im Start zu Bruch gegangen. Ob der Pilot dabei verletzt oder gar getötet wurde, weiß ich nicht.

Obige Zeilen sind somit ein deutlicher Hinweis, daß die CSSR wohl in ihrer akademischen Fliegergruppe mit einem Flugzeug mit kreisrunder Umrißform experimentierten, dies aber zu einem Reinfall (Crash) führte und weitere Experimente unmöglich wurden. Über den sogenannten AS 6 V 1-Kreisflügler findet nachfolgend eine Dokumentation aus LUFTFAHRT international, Heft 4/1980: "Exklusiv: AS 6 VI - die Geschichte eines Geisterflugzeugs" ,(jene Fachzeitschrift erschien seinerzeits beim Verlag E.S.Mittler & Sohn, 4900 Herford und 5300 Bonn 1.), statt.

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Quelle: Luftfahrt International 4/1979

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Selbst ernsthafte Flugzeitschriften beschäftigten sich mit dem Geheimnis der UFOs. Dies sorgte sicherlich mit dafür, daß die ganze Angelegenheit eine überlegenswerte Note bekam und zahlreiche Denker und Tüfftler sich an den Gedanken gewöhnen konnten, irdische Untertassen seien machbar. So tat sich ein neues Betätigungsfeld für Hobby-Erfinder und spinnerte Einzelforscher auf. 

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Der Flieger, 1958/1959

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Welt am Sonntag, 1953

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CENAP-Archiv

Fortsetzung. Teil 2

 

 

 

 

 

 

 

 

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