17.01.2023

Recherche zu US NAVY F-18 Jet´s in Verbindung zu Aufzeichnungen von scheinbaren UAP Flugeigenschaften welche Grundlage zu diversen UAP-Forschungsanstrengungen dienen sollen. Gerne bringt man diese auch in Verbindung zu alten Ufologie-Legenden welche in den 50iger/60iger Jahren bereits von Flugeigenschaften der damals "fliegenden Untertassen" berichteten. Diese jedoch nur auf wenig bis garnicht untersuchten Vorfällen beruhten und man dies bis weit in die 80iger Jahre auf sich beruhen lies. Erst als die kritischere UFO-Forschung sich die Vorfälle genauer ansah platzten nacheinander die Erzählungen und Fakes in der Ufologie der man in der Hardcore UFO-Szene heute noch nachtrauert. Und mit Slogan wie "Außerirdische Präsenz auf der Erde" vor Jahren versuchte wieder hoffähig zu machen. Aber dies ist genauso zum Scheitern verurteilt wie die vielen Ankündigungen von Massenlandungen und Demonstrationflügen in den 70/80iger Jahren bis hin zu all den CGI Fakes und der Alien-Autopsie der letzten Jahrzente. Und so zieht sich der Selbstbetrug der UFO-Szene wie ein roter Faden durch die Ufologie-Legende ohne jeglichen wirklichen Beweis.

Daher wollen wir einmal auf die Hintergründe achten welche es zu den eingestzten US-NAVY-F-18 Jets gibt, welche diese scheinbaren fantastischen Flugeigenschaften der UAPs festgestellt haben sollen. Interessant ist dabei festzuhalten, immer Waffensysteme an Militäreinheiten ausgeliefert werden welche noch Mängel haben und selbst Jahre in aktiven Einsatz immer noch haben und ständig neue Updates von den Herstellern erhalten. Und dies ist gerade bei dem neusten US-Jet der F-35 ebenso der Fall, aber nicht anders bei der von US-NAVY eingesetzten F-18, welche seit 1999 im Einsatz ist und immer noch Updates erhält. Und es stellt sich die berechtigte Frage ob es bei den Aufzeichnungen der scheinbaren UAP-Eiegenschaften es nicht auch auf Fehlfunktionen der eingestzten Kompenenten zurückzuführen ist.

Nachfolgend eine Chronologie der festgestellten Mängel und Updates der F-18 (keine Garantie für Erfassung aller bekannten Updates welche zugänglich waren). Auch ein kurzer Blick auf die Anstrengungen der US Streitkräfte in den betreffenden Zeiträumen die Erfassung von Drohnen in den Griff zu bekommen, welches die wirklichen Prioritäten der US Streitkräfte aufzeigt gegenüber dem Wunschdenken der UAP-Fans. 

1999: Im Juni berichtete Flight als sich die volle Produktion von F-18 näherte, die Flugzeuge 84 Mängel hatten einschließlich Radar, welches nicht die Richtung der entgegenkommenden Gefahr anzeigen konnte. Es gab ein mehrjähriges Bestreben dass der JKongreß das Programm ablehnen sollte. Ein Grund für die Leiden des F-18 Programms sahen die Kritiker an der Modifikation der US-NAVY von E/F Modifikation der vorausgegangenen C/D Variante. Das beanspruchte dann bei F-18 Super Hornet E/F neue Tragfläche, Rumpf und Antrieb da sie 25% schwerer wurde. Insgesamt wurden Flügel- und Rumpfkompenenten zu 85% unterschiedlich zur C/D Ausführung.

2005: „Schillerndes“ Boeing F/A-18E/F-Radar beschädigt durch Softwarefehler

APG-79 lobt, wenn es funktioniert, aber Abschaltungen und Neustarts weiterhin vereiteln es.
Ein Raytheon Active-Array-Radar-Upgrade für die Boeing F/A-18E/F Block II Super Hornet hat zeitweise Besatzungen der US Navy während Tests „geblendet“, aber Software-Stabilitätsprobleme beeinträchtigen weiter die Leistung und gefährden den Entwicklungsplan, sagt ein neuer Testbericht des US-Militärs.

Das APG-79 Active Electronic Scanning Array (AESA) „hat Erfahrung gemacht bei mehreren Radarabschaltungen, die einen Neustart des Bordradars erforderlich machten“, sagt der Bericht 2005 des Direktors des Amtes für Prüfung und Bewertung. Das Stabilitätsproblem der Software muss behoben werden, wenn das Radar planmäßig eingesetzt werden soll, so die Betriebsbewertung Anfang dieses Jahres, die laut Bericht „optimistisches Ziel“ ist.
Die Softwarefehler haben zu weiteren Verzögerungen im APG-79-Integrationsplan geführt, wobei die USN einige Radarfunktionen aufschiebt, die für die Aufnahme der ersten Softwareblocks geplant sind . Die Erstversion der Software wird jetzt nur noch für Flugzeuge Schulungen verwendet, wobei eine zweite Version mit vollem Funktionsumfang zur Integration geplant ist mit dem ersten eingesetzten Block II Super Hornet-Einheit der Marine, die Ende des Geschäftsjahres 2007 in Betrieb gehen wird. Das APG-79 wird das erste aktive Array sein des US-Militärinventar mit gleichzeitigem Luft- und Bodenverfolgungsmodus.
Der Test- und Bewertungsbericht stellt fest, dass das Radar konstant in Schüben funktioniert hat während der Tests. „Bei einem Flug wird es die Flugzeugbesatzung mit seinem Erfassungsbereich und Auflösung blenden, und beim nächsten wird es sie frustrieren durch mehrfaches Herunterfahren und Neustarten“, heißt es.
Raytheon räumt ein: „Es gab Fälle, in denen Codierungsfehler oder Systemanomalien dazu geführt haben, dass das Radar den Betrieb eingestellt oder sich aufgehängt hat und einen Neustart erforderte, um den Betrieb wiederherzustellen. Dies ist ein ähnlicher Zustand, in dem sich unsere Desktop- oder Laptop-Computer aufhängen und einen Neustart erfordern. 
In einigen Fällen kann der Neustart durch einen Software-Codierungsfehler verursacht worden sein oder
Anomalien beim Fibre Channel [Datenbus].

„Das Bestreben, einen stabilen Radarbetrieb zu erreichen und Neustarts zu vermeiden, gehört eine normale Radarentwicklung und -integration“ dazu. Raytheon fügte hinzu. „Alle früheren Radarsysteme der Generation durchlaufen ähnliche Prozesse einschließlich des Aufwands Systemstabilität zu erreichen. Wir sind auf dem Weg zu einem späteren Eintritt in die operative Bewertung dieses Jahr."

Quelle: Flight Global

2012: Lockheed Martin und Raytheon schließen sich zusammen, um die elektronische SEWIP-Angriffsfähigkeit für die Schiffsabwehr der US-Marine bereitzustellen.

WASHINGTON, D.C., 1. Februar 2012. Lockheed Martin [NYSE: LMT] und Raytheon Company [NYSE: RTN] kämpfen gemeinsam um einen Auftrag der US-Marine, der die Fähigkeit der Flotte zum elektronischen Angriff auf Schiffsabwehrraketen verbessern wird.

Durch das Block 3-Upgrade des Surface Electronic Warfare Improvement Program (SEWIP) versucht die Marine, die elektronische Angriffsfähigkeit (EA) ihrer elektronischen Kriegsführungssysteme (EW) AN/SLQ-32 V(3) und V(4) kostengünstig zu verbessern technologischen Fortschritten entgegenzuwirken. Alle US-Flugzeugträger, Kreuzer, Zerstörer und andere Kriegsschiffe verwenden das AN/SLQ-32 EW-System.

SEWIP Block 3 ist das neueste Upgrade in einer evolutionären Abfolge, die die Marine für ihr EW-System verfolgt. Jedes Upgrade fügt schrittweise neue Verteidigungstechnologien und funktionale Fähigkeiten hinzu. Eine formelle Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen durch die Marine wird noch in diesem Jahr erwartet.

Im Rahmen eines von der Marine im November 2009 vergebenen Auftrags über 167 Millionen US-Dollar entwickelt Lockheed Martin SEWIP Block 2, das passive Erkennungsfunktionen für fortgeschrittene Bedrohungen umfasst und einen Rahmen für die Integration zukünftiger Upgrades schafft. Die Navy genehmigte die Block 2-Lösung während einer Critical Design Review im Februar 2011, und zwei technische Entwicklungsmodelle werden in Lockheed Martins neuer Testeinrichtung für EW-Systeme in Syracuse, New York, integriert und getestet.

Die ursprünglichen AN/SLQ-32-Systeme wurden von Raytheon in den 1970er Jahren entwickelt und verwendeten passive Radartechnologie zur Frühwarnung, Identifizierung und Verfolgung feindlicher Bedrohungen. Nachfolgende Upgrades boten eine zusätzliche aktive Fähigkeit zum gleichzeitigen Stören mehrerer Bedrohungen.

Quelle: Military & Aerospace Electronics

2013:Am Mast montierte Infrarotsensoren von Army Eyes, die Menschen und Flugdrohnen erkennen und verfolgen können

FORT BELVOIR, Virginia, 28. Februar 2013. Forscher der US-Armee fordern die Industrie, um Unternehmen zu finden, die in der Lage sind, bodengestützte IRST-Sensoren (Wide Area Infrared Search and Track) zu bauen, die unbemannte Flugdrohnen sowie Menschen zu Fuß verfolgen können , Reichweite bis zu mehreren Kilometern haben.

Die Belvoir-Division des Army Contracting Command-Aberdeen Proving Ground (ACC-APG) in Fort Belvoir, Virginia, gab am Dienstag eine Quellensuchmitteilung (W909MY-13-R-PGSS) für das Programm Passive Ground Based Persistent Surveillance Sensors (PSS) heraus für mastmontierte Sensoren, die eine Langstreckenerkennung und -verfolgung von Menschen und unbemannten Luftfahrzeugen (UAVs) ermöglichen.

ACC-APG Belvoir führt die Branchenumfrage im Auftrag des Army Research, Development and Engineering Command (RDECOM) Communications-Electronics Research, Development and Engineering Center (CERDEC) Night Vision and Electronic Sensors Directorate (NVESD) in Fort Belvoir durch.

Armeeforscher interessieren sich besonders für elektrooptische Infrarotsensoren (EO/IR) und Algorithmen, die eine automatisierte Echtzeiterkennung und -verfolgung mehrerer UAVs und Menschen gleichzeitig über längere Zeiträume durchführen können.

Diese Sensorsysteme sollten auch in der Lage sein, Zielspuren zwischen getrennten Sensoren weiterzugeben, um die Historien von Zielspuren zu pflegen und zu aktualisieren. Sensoren müssen tagsüber und nachts vor Hintergründen wie Himmel, Wolken und Bergen funktionieren.

2015: Bisher hat die US NAVY von Boeing und ihren Partnern mehr als 487 F/A-18 E/F auf dem Weg zu einem Programmziel von 563 Flugzeugen gebaut und ausgeliefert, sagten NAVY Beamte.

Die aktuelle Block-II Konfiguration der F/A-18 Super Hornet, die 2008 erstmals eingesetzt wurde, wurde im Vergleich zu früheren Modellen des Flugzeugs mit einer Vielzahl von signaturreduzierenden und ausdauersteigernden Modifikationen entwickelt.

Einige der Verbesserungen umfassen die Verwendung von Active Electronically Scanned Array oder AESA, Radar, "Jamming" Köder und ein integriertes elektronisches Gegenmaßnahmensystem. Das Gegenmaßnahmensystem besteht aus drei Hauptkompenenten, sie umfassen einen Störsender an Bord, einen optischen signalisierten Radarwarnempfänger und einen Lockvogel, so NAVY Beamte.

Quelle: Flight

2016: Boeing rüstet 30 ausgemusterte F/A-18 auf um die Kampfbereitschaft der USMC Hornet-Flotte zu fördern.

Das US Marine Corps (USMC) ist mit einem kritischen Mangel an einsatzfähigen Kämpfern konfrontiert.
Tatsächlich treibt die Luftfahrt des Marine Corps das sogenannte „C+-Programm“ voran, ein Plan, bei dem
Boeing 30 ausgemusterte F/A-18C Hornets nimmt und sie auf den neuesten Stand der Technik aufrüstete und schuf die F/A-18C+, um den Kampfbereitschaftsstatus seiner gealterten Flotte von F/A-18 Hornets, bis die F-35 Lightning II zahlenmäßig eingesetzt wird zu halte.
Wie von News.usni.org erklärt, werden 23 der Flugzeuge aktualisiert geborgen von der 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (309 AMARG) Anlage, das größte Lagerzentrum für Militärflugzeuge der Welt, in Davis-Monthan Luftwaffenstützpunkt in Arizona. Die meisten dieser Hornets sind F/A-18Cs, die noch nicht bei ihren ursprünglichen Flugstundenlimits angekommen sind, während die verbleibenden sieben F/A-18 übertragen werden
von der US Navy, die ihre alten Hornets durch die leistungsfähigere Super Hornissen ersetzt.
Die Renovierung von Boeing wird diesen alten Flugzeugzellen neues Leben einhauchen: in der Tat werden Hornets
modernisiert auf den C+ Standard und zeichnen sich nicht nur durch eine Verlängerung ihrer Lebensdauer aus
6.000 bis 8.000 Stunden, aber auch neue Avionik und ein aktualisiertes AN/APG-65-Radar.
„Als ehemaliger Geschwaderkommandant wusste ich, wie wichtig es ist, Flugzeuge im Einsatz zu haben. Mit diesem C+-Programm führen wir gute, einsatzfähige Flugzeuge wieder in die Flotte ein für die kommenden Jahre um sie zu verwenden“, bemerkt Bill Maxwell, ein Boeing F/A-18 Production Senior Manager und Pilot des Marine Corps im Ruhestand.
Boeing wird die Modernisierung der F/A-18 auf der Naval Air Station (NAS) Cecil Field in der Nähe Jacksonville, Florida abschließen.
Die USMC plant, alle ihre EA-6Bs, AV-8Bs und F/A-18s durch geplante Beschaffung von 353 F-35B und 67 F-35C zu ersetzen. Bemerkenswert, während die F-35Bs von VMFA-121 Green Knights im Juli 2015 die Initial Operational Capability (IOC) des Corps erreicht haben wird sie F-35Cs in den nächsten Jahren erhalten und ähnlich wie die USMC F/A-18 Hornets, die derzeit im Einsatz sind, werden für die Integration von Carrier Air Wing Battle Groups verwendet
und in der landgestützten Expeditionsrolle.

Quelle: The Aviation Geek Club

2017: F/A-18C HORNET FLUGZEUGE BEREIT FÜR UPGRADED F/A-18C+ STANDARD

16 Hornets wurden bereits zur Wartungseinrichtung in Cecil Flughafen in Jacksonville, Florida ausgeliefert, wo
Boeing, im Rahmen eines USMC-Vertrags, die Installation des F/A-18C+-Upgrades vornimmt.

Tucsons 309. Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) hat vor kurzem
ein Projekt abgeschlossen, um 23 F/A-18C Hornet-Düsenjäger aus dem Kriegsreservelager zurückzuziehen
und an das U.S. Marine Corps (USMC) zur Wiederaufnahme des Flugdienstes auszuliefern.

Das AMARG-Team reduzierte die Zeit für die Auslieferung jedes Flugzeugs drastisch und vervollständigte das
Projekt für das Marine Corps ein Jahr früher als geplant.
Um den Einschränkungen der Flugzeugbereitschaft des Marine Corps zu begegnen, entwickelte die US-Marine
eine Voraussetzung für den Rückzug der Hornets aus AMARG, Amerikas National-Level Air Power Reservoir.

Diese Renovierung wird diesen alten Flugzeugzellen neues Leben einhauchen: in der Tat werden Hornets
modernisiert auf den C+ Standard und zeichnen sich nicht nur durch eine Verlängerung ihrer Lebensdauer aus
6.000 bis 8.000 Stunden, sondern auch durch neue Avionik und ein aktualisiertes AN/APG-65-Radar.
Letztendlich wird die Lieferung dieser Flugzeuge den kritischen Mangel an einsatzfähigen Jets lindern mit welcher USMC konfrontiert ist.

Quelle: The Aviation Geek Club

2018: Boeing und Lockheed Martin bauen Advanced Infrared Search and Track (IRST) für Navy Super Hornet

PATUXENT RIVER NAS, Md. – Luftkampfexperten der US Navy bitten Elektrooptik-Ingenieure der Boeing Co. und der Lockheed Martin Corp., verbesserte IRST-Sensoren (Infrared Search and Track) für die F/A-18E/F Super Hornet Jet-Jagdbomber zu entwerfen und zu bauen, der es dem Flugzeug ermöglicht, feindliche Flugzeuge auf heimliche Weise zu erkennen, zu verfolgen und anzugreifen, ohne seine Anwesenheit bekannt zu geben.

PATUXENT RIVER NAS, Md. – Luftkampfexperten der US Navy bitten Elektrooptik-Ingenieure der Boeing Co. und der Lockheed Martin Corp., verbesserte IRST-Sensoren (Infrared Search and Track) für die F/A-18E/F Super Hornet Jet-Jagdbomber zu entwerfen und zu bauen, der es dem Flugzeug ermöglicht, feindliche Flugzeuge auf heimliche Weise zu erkennen, zu verfolgen und anzugreifen, ohne seine Anwesenheit bekannt zu geben.
Beamte des Naval Air Systems Command der Patuxent River Naval Air Station, Md., gaben am Freitag einen Vertrag über 152,5 Millionen US-Dollar für das Segment Verteidigung, Raumfahrt und Sicherheit von Boeing Co. in St. Louis bekannt, um den IRST Block II, Phase II Engineering, zu entwerfen und zu bauen. Änderung als Ersatz für das IRST-Block-I-System in F / A-18E / F-Trägergestützten Kampfjets.

Das IRST der Super Hornet ist ein langwelliges Infrarot-Erkennungssystem, das auf fliegende Fahrzeuge in einer Umgebung ohne Radar abzielt. Das System, das Boeing vom Segment Lockheed Martin Missiles and Fire Control in Orlando, Florida, kauft, verwendet Infrarot-Such- und Verfolgungstechnologie, um Verfolgungslösungen in Waffenqualität auf potenziell feindlichen Flugzeugen zu erkennen und bereitzustellen.

Der IRST Block I, auch IRST21-Sensorsystem genannt, passt auf die Vorderseite des Mittellinien-Kraftstofftanks der Super Hornet. Vor zwei Jahren genehmigten die Marineführer ein umstrukturiertes Programm, das auf die Vollproduktion von Block-I-Sensoren verzichtet und direkt zum Block-II-System übergeht.

Das IRST besteht aus einem passiven Langwellen-Infrarotempfänger, einem Prozessor, einer Trägheitsmesseinheit und einer Umgebungskontrolleinheit. Der Infrarotempfänger, der Prozessor und die Trägheitsmesseinheit sind in den Sensor eingebaut, der an der Vorderseite des Treibstofftanks befestigt ist, der am Flugzeug auf dem BRU-32-Bombengestell montiert ist.

Die Navy entwickelte den IRST Block I unter Verwendung von Komponenten aus dem Infrarotempfänger des F-15K/SG-Flugzeugs, der auf dem IRST-Design des inzwischen ausgemusterten Düsenjägers Navy F-14 Tomcat basiert. IRST Block II enthält Verbesserungen am Infrarotempfänger und aktualisierte Prozessoren.

In dieser Phase werden bestehende IRST-Block-I-Systeme das Testen und die Entwicklung von Taktiken unterstützen. Marineführer sagen, dass sie 2020 mit den Block-II-Betriebstests beginnen werden. Die Marine beabsichtigt, 170 IRST-Systeme zu produzieren.

Selbst bei elektronischen Angriffen oder schweren HF- und Infrarot-Gegenmaßnahmen liefert IRST autonome Tracking-Daten, die die Reaktionszeit des Piloten verlängern und die Überlebensfähigkeit verbessern, indem es First-Look-, First-Shoot-Fähigkeiten ermöglicht, sagen Beamte von Lockheed Martin.

Infrarotsensoren wie der IRST detektieren die Wärme aus den Triebwerksabgasen eines Flugzeugs oder sogar die Wärme, die durch die Reibung eines Flugzeugs entsteht, wenn es durch die Atmosphäre fliegt. Im Gegensatz zu Radar senden Infrarotsensoren keine elektronischen Signale aus und geben ihre Anwesenheit nicht an Gegner weiter.

Diese Fähigkeit kann es Super Hornet-Piloten ermöglichen, feindliche Flugzeuge auf große Entfernungen eindeutig zu identifizieren und ihre Luft-Luft-Raketen auf ihre maximale Reichweite abzufeuern.

Daten aus dem IRST-System können eigenständig sein oder mit anderen On-Board-Sensordaten zur Situationswahrnehmung verschmelzen. Lockheed Martin entwickelt auch einen IRST-Pod, der an den Düsenjägern F-15C und F-16 angebracht werden kann.

Im Rahmen dieses Vertrags werden Boeing und Lockheed Martin die Arbeiten in Orlando, Florida, und in St. Louis ausführen und sollen bis Dezember 2021 abgeschlossen sein.

Quelle: Military & Aerospace Electronics

2019: Navy beauftragt Boeing mit dem Bau von 78 F/A-18E/F trägergestützten Kampfjets und fortschrittlicher Avionik im Rahmen eines 4-Milliarden-Dollar-Deals

PATUXENT RIVER NAS, Md. – Kampfflugzeugkonstrukteure der Boeing Co. werden 78 F/A-18E/F Super Hornet Block III trägergestützte Düsenjägerbomber für die US-Marine im Rahmen eines am Mittwoch bekannt gegebenen 4-Milliarden-Dollar-Vertrags bauen.

PATUXENT RIVER NAS, Md. – Kampfflugzeugkonstrukteure der Boeing Co. werden 78 F/A-18E/F Super Hornet Block III trägergestützte Düsenjägerbomber für die US-Marine im Rahmen eines am Mittwoch bekannt gegebenen 4-Milliarden-Dollar-Vertrags bauen.
Beamte des Naval Air Systems Command der Patuxent River Naval Air Station, Md., bitten das Boeing Defence, Space & Security Segment in St. Louis, 61 einsitzige F/A-18E und 17 zweisitzige F/A zu bauen -18F Super Hornets im Rahmen dieses Fünfjahresvertrags.

Die zweimotorigen trägerfähigen Mehrzweck-Kampfflugzeuge F/A-18E/F und ihre Avionik basieren auf der McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, die 1983 in die Staffeln der U.S. Navy aufgenommen wurde, sind aber größer und größer fortschrittlichere Derivate. Die F/A-18E/F hat einen größeren Flügel und einen längeren Rumpf, um mehr Treibstoff und stärkere Motoren zu transportieren.

Die Block III-Konfiguration fügt verbesserte Netzwerkfähigkeit, größere Reichweite, reduzierte Radarsignatur, ein fortschrittliches Cockpitsystem und ein verbessertes Kommunikationssystem hinzu. Boeing wird Anfang des nächsten Jahrzehnts damit beginnen, bestehende Block II Super Hornets in Block III umzuwandeln. Die Lebensdauer des Jägers wird ebenfalls von 6.000 Stunden auf 10.000 Stunden verlängert, sagen Vertreter von Boeing.

Das Kampfflugzeug F/A-18E/F flog erstmals 1995 und trat 1999 in den Marinedienst ein. Diese Flugzeuge ersetzten Varianten der F-14 Tomcat-Düsenjäger, der A-6 Intruder-Medium-Attack-Bomber und der S-3 Viking trägergestützte Seepatrouillenjets.

Die Super Hornet verfügt über eine interne 20-Millimeter-M61-Rotationskanone und kann Luft-Luft-Raketen und Luft-Boden-Waffen tragen. Die Flugzeuge können zusätzlichen Treibstoff in bis zu fünf externen Treibstofftanks transportieren. Diese Jets können auch als Lufttanker mit externen Luftbetankungssystemen fungieren.

Die Flugzeuge verfügen über ein verbessertes AESA-Radar (Active Electronic Scanning Array), große Displays, das gemeinsame am Helm montierte Cuing-System und mehrere andere Verbesserungen der Avionik.

Die Super Hornet verfügt über einen modernen Missionscomputer und ein elektrooptisches passives Überwachungs- und Zielsystem mit IRST (Infrared Search and Track).

Die F/A-18E/F-Avionik-Suite verfügt über ein vorderseitiges Touchscreen-Steuerungsdisplay; eine große Mehrzweck-Farb-Flüssigkristallanzeige; und eine Kraftstoffanzeige. Es verfügt über ein digitales Quadruplex-Fly-by-Wire-System und ein digitales Flugsteuerungssystem, das Kampfschäden erkennt und korrigiert.

Das Flugzeug verfügt über das Raytheon AN/APG-79 AESA-Radar für Suche, Verfolgung und Angriff sowie den Raytheon AN/ASQ-228 Advanced Targeting Forward Looking Infrared (ATFLIR) elektrooptischen Sensor und Laserkennzeichnungs-Pod.

Die Kommunikationsausrüstung der Super Hornet umfasst ein VHF/UHF-Funkgerät AN/ARC-210 und ein MIDS-JTRS-Low-Volume-Terminal für HAVE QUICK-, SINCGARS- und Link 16-HF-Kommunikation und taktische Vernetzung. Seine defensive Avionik verfügt über den AN/ALR-67(V)3-Radarwarnempfänger, den AN/ALE-47-Gegenmaßnahmenspender, den AN/ALE-55-Schleppköder und das AN/ALQ-214-System für integrierte defensive Gegenmaßnahmen (IDECM). mit intern montierten Bedrohungsempfängern und optionalen Selbstschutz-Störsendern.

Der Shared Reconnaissance Pod (SHARP) der Super Hornet ist ein hochauflösendes, digitales taktisches Luftaufklärungssystem mit erweiterten Tag-, Nacht- und Allwetterfähigkeiten.

In diesem Auftrag wird Boeing die Arbeiten in El Segundo, Torrance, Irvine und Santa Clarita, Kalifornien, ausführen; Hazelwood, Mo.; Longueuil, Quebec; Bloomington, Minnesota; Ajax, Ontario; Palm Bay, Florida; Grand Rapids, Mich.; Greenlawn und Endicott, N. Y.; Marion, Virginia; und anderen US-Standorten und soll bis April 2024 abgeschlossen sein.

Quelle: Military & Aerospace Electronics

2019: Navy beauftragt Boeing mit der Lieferung von 136 Missionscomputersystemen für militärische Avionik für F/A-18-Kampfflugzeuge
Missionscomputer werden neue Systeme wie ein verteiltes Zielsystem, Infrarotsuche und -verfolgung sowie hochauflösende Touchscreen-Displays unterstützen.

PATUXENT RIVER NAS, Md. – Militärische Avionikexperten der Boeing Co. werden 136 neue Advanced Mission Computer (AMC)-Systeme für die Kampfflugzeuge F/A-18E/F Super Hornet und EA-18G Growler der US-Marine im Rahmen von a 51,6-Millionen-Dollar-Vertrag bereitstellen.

Beamte des Naval Air Systems Command der Patuxent River Naval Air Station, Md., beauftragen das Boeing Defence, Space & Security Segment in St. Louis für die Bereitstellung von 136 AMC-Systemen, die von General Dynamics Corp. Mission Systems entwickelt und hergestellten Segmente in Bloomington, Minn.

Die neueste Version des F/A-18-Missionscomputers ist der AMC Typ 4, der erstmals 2012 im Flug getestet wurde. Typ 4 AMC erhöht die Rechenleistung und beschleunigt Bild- und Missionsverarbeitungsfunktionen, sagen Boeing-Vertreter.

Diese Fortschritte werden neue Systeme und zukünftige Systeme an Bord des Flugzeugs unterstützen, darunter ein verteiltes Zielsystem, Infrarotsuche und -verfolgung sowie ein neues hochauflösendes Touchscreen-Display.

Das AMC ist das Nervenzentrum der Navy Super Hornet. Das auf COTS (Commercial Off-The Shelf) basierende Produkt mit offener Systemarchitektur ist für viele Betriebsumgebungen konfigurierbar.

Der Flug- und Missionscomputer ist für die Missionsverarbeitung ausgelegt; Sensorverarbeitung; Display-Verarbeitung; Ladenverwaltung; und Informationsmanagement.

Der AMC ist ein robuster eingebetteter Computer, der Allzweck-, E/A-, Video-, Sprach- und Grafikverarbeitung durchführt. Die Kommunikation erfolgt über mehrere Busse, darunter 1553, Fibre Optic Fibre Channel und Local PCI.

Einplatinencomputer und andere Module im AMC passen in eine 6U-VME-Backplane nach Industriestandard, und die E/A-Konfiguration kann mit PMC-Mezzanine-Kartenmodulen (PMC) angepasst werden. Eine Ethernet-Schnittstelle unterstützt die Softwareentwicklung und Systemwartung.

Die Kernsystemsoftware (CSS) des AMC ist ein Echtzeitbetriebssystem mit eingebetteter Systemsoftware, Anwendungsprogrammschnittstelle und Diagnosesoftwaresatz für den AMC. Die E/A des Computers umfasst MIL-STD-1553-Treiber, Fibre-Channel-Treiber, VMEbus-Treiber sowie diskrete und serielle E/A-Treiber.

Im Rahmen dieses Vertrags wird Boeing die Arbeiten in St. Louis ausführen und soll bis Februar 2022 abgeschlossen sein.

Quelle: Military & Aerospace Electronics

2022: Die Marine beauftragt Boeing, die Avioniksoftware für den F/A-18C/D-Combat zu aktualisieren, um Jet Abstürze bei Manövern zu vermeiden.

PATUXENT RIVER NAS, Md. – Experten der US-Marinefliegerei benötigten Upgrades für die
Flugsteuerungssoftware in Kampfflugzeugen der Marine, um das Risiko zu verringern, dass Piloten abstüzen bei schwierigen Missionen. Sie fanden ihre Lösung bei der Boeing Co.
Beamte des Naval Air Systems Command der Patuxent River Naval Air Station, Md.,
kündigten letzte Woche einen Auftrag über 12,4 Millionen US-Dollar bei Boeing Defence, Space & Security an
Segment für das Automatische Bodenkollisionsvermeidungssystem (Auto-GCAS) und Upgrade des Flugsteuerungscomputers (FCC) in St. Louis.
Navy-Beamte wollen, dass Boeing die Avionik und Software der Navy Boeing F/A-18C/D-Leichtangriffsbomber, um die Fähigkeit des Flugzeugs zu verbessern, einen unkontrollierten Flug zu verhindern über Gelände, wenn der Pilot während eines Angriffstauchgangs auf ein Ziel fixiert ist; räumlich desorientiert; Bewusstsein verliert; oder an verminderten Fähigkeiten aufgrund von Sauerstoffmangel leidet.

Die F/A-18C/D-Kampfjets verfügen über vierfach redundante digitale Fly-by-Wire-Flugsteuerungssysteme
die Piloten- und Flugzeugeingaben in Flugsteuerungsstellgliedbefehle von der Oberfläche umwandelt.
Aktoren, Luftdatensensoren, Pilotensteuerungen, Displays, Software und der Quad-Channel-Flug
Control Electronic Set (FCES)-Subsystem.

The flight-control system provides overall control of the F/A-18C/D aircraft and controls flight, redundancy management, autopilot, input/output processing, system monitors, and built-in-test.

Boeing experts will upgrade the F/A-18C/D combat jet's ability to translate the pull vector from the digital map computer into flight control movements, provide status to the mission computer, and perform system integrity checks.

The automatic ground collision avoidance system project will upgrade the software in the aircraft's digital map computer, and combine with the plane's existing terrain avoidance warning system to create the automatic terrain avoidance and warning system. Boeing will update software in the aircraft's mission computer and digital map computer, update its flight control computer, and test the flight control computer. Boeing is the original

manufacturer of the F/A-18C/D aircraft. Boeing acquired F/A-18C/D designer McDonnell Douglas Corp. in 1997.

Das automatische Bodenkollisionsvermeidungssystem soll dafür ein Sicherheits-Backup bieten
welches erholt das Flugzeug automatisch von einem drohenden Absturz mithilfe digitaler Geländehöhe als
Daten Referenz für die Bodenhöhe.
Das System vergleicht die digitale Geländehöhe mit Flugparametern, um eine Warnung zu erzeugen
und eine automatische Wiederherstellung einzuleiten, wenn der Pilot nichts unternimmt. Das System generiert
visuelle Warnungen, Hinweise und akustische Warnungen, um die Flugzeugbesatzung bei Bedarf zu warnen.
Das aktualisierte System wird es dem Piloten ermöglichen, manuell eine Wiederherstellung einzuleiten, die das Flugzeug zum Geradeausflug bringt.

Es gibt mehrere zentrale Herausforderungen, denen sich Boeing-Avionikdesigner stellen müssen. Erstens, während Navy Experten werden den Quellcode für das Flugsteuerungs-Computerprogramm bereitstellen, das Boeing bereitstellen wird die Build-Tools, die das ausführbare Programm tatsächlich generieren.
Zweitens verwendet das F/A-18C/D-Flugzeug den MCP 701E-Prozessor von General Electric für die Flug Kontrolle, die außerhalb der F-18C/D-Anwendung keine nennenswerte kommerzielle Verwendung hat.
Infolgedessen müssen sich Boeing-Experten mit den proprietären Build-Tools des Prozessors auseinandersetzen.

Quelle: Military & Aerospace Electronics